ASPECTOS POLÊMICOS DA NOVA LEI DO MOTORISTA PROFISSIONAL

Por Angela Kazmirski/Josiane Trinkel[i]

 

O transporte rodoviário de cargas vive uma situação especialmente difícil no País. Com a desaceleração do crescimento econômico mundial, escândalos relacionados à corrupção no Brasil, aumento do diesel,  alto valor dos pedágios, alta nos custos de manutenção dos caminhões e um número  reduzido de cargas a serem transportadas, passou a sobrar caminhões no mercado e, consequentemente, a cair o valor do frete.

No Paraná, o começo deste ano foi o pior dos últimos 7 anos para esse segmento. Para uma melhor ideia da situação, em 2014 a média de vendas de caminhões era de 23 por mês. Este ano a média caiu para 8 caminhões por mês. Segundo a FENABRAVE, houve queda de 36% de emplacamentos, se comparado ao mesmo período do ano passado.[1]

Nesse cenário, entrou em vigor no último dia 17/04/2015, a nova lei que visa regulamentar as atividades do motorista profissional (Lei 13.103/2015). A lei foi sancionada pela presidenta Dilma Rousseff, sem vetos, após uma série de protestos e bloqueios de caminhoneiros em várias rodovias. Entre as reivindicações estavam: o preço do diesel, a alta nas taxas de frete, o pedágio gratuito em eixo suspenso para veículos vazios, flexibilização da jornada de trabalho, entre outros.

 

PRINCIPAIS PONTOS DA NOVA LEI

A nova lei garante, entre outros pontos:

– Isenção de pagamento de pedágio para cada eixo suspenso de caminhões vazios;

– A jornada diária de 8 horas, admitindo-se a prorrogação por até 2 horas extraordinárias ou, se previsto em convenção ou acordo coletivo, por até 4 horas extraordinárias.

– Perdão das multas por excesso de peso expedidas nos últimos dois anos;

– Obrigatoriedade de realização de exames toxicológicos na admissão e no desligamento, com direito à contraprova e confidencialidade dos resultados. O motorista deverá ainda se submeter a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, pelo menos uma vez a cada 2 anos e 6 meses. A recusa do empregado será considerada infração disciplinar.

– Ampliação de pontos de parada para descanso e repouso

– Aumento da tolerância máxima na pesagem dos veículos

– A instituição do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (PROCARGAS), que  tem como finalidade o desenvolvimento de programas para melhoria do meio ambiente de trabalho no setor de transporte de cargas, especialmente ações de medicina ocupacional para o trabalhador.

 

OUTRAS INOVAÇÕES DA LEI

A nova lei criou ainda a figura do transportador autônomo de carga auxiliar (TAC-Auxiliar). A lei diz que é “facultado” ao caminhoneiro autônomo ceder seu veículo em regime de colaboração a outro profissional, e que essa cessão não implica caracterização de vínculo de emprego.”

Outra inovação diz respeito à conversão em pena de advertência das sanções anteriores à vigência da nova lei, relativamente ao tempo de condução e intervalos de descanso e as sanções por excesso de peso aplicadas 2 (dois) anos antes da vigência da Lei.

 

CONCLUSÃO

Importante ressaltar que a intenção da lei era a de atender as reivindicações dos motoristas profissionais, mesmo que pareça contraditório que umas das pautas fosse a maior flexibilização da jornada de trabalho.

Essa é apenas uma das polêmicas que a nova lei tem gerado. Tanto que o Ministério Público do Trabalho, e a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTT) estudam propor na Justiça uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), de forma a derrubar a lei. Além da jornada elevada ser um forte argumento, o MPT entende que a presidenta sancionou a lei rapidamente de forma a resolver a paralisação nas rodovias, sem contudo discuti-la com o Ministério da Saúde e do Trabalho[2].

Outra questão que tem gerado discussões é sobre a legalidade da obrigatoriedade da realização do exame toxicológico. Essa inovação da lei se embasou no fato de que muitos acidentes são causados por condutores sob influência de substâncias químicas, que provocam, alterações psíquicas e físicas, podendo vir a resultar em acidentes e mortes, sendo, portanto o objetivo desta obrigatoriedade promover mais segurança no trânsito. Por outro lado, essa mudança provocou severas críticas em órgãos técnicos como a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego e a Sociedade Brasileira de Toxicologia, que a consideraram ineficaz, inconsistente e carente de embasamento científico. Segundo essas entidades, “a coleta de material para exames não pode ocorrer de forma arbitrária, ferindo o princípio constitucional da isonomia das pessoas. A resolução fere, na essência, o direito maior à dignidade humana”.[3]

Cabe ainda abordar que outro ponto que têm gerado debates gira em torno da cobrança de pedágio pelas concessionárias das rodovias. Pela nova lei, os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos. No entanto, comunicado oficial da agencia que regula os serviços de transporte em São Paulo (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp) afirma que as rodovias estaduais de São Paulo continuarão a fazer a cobrança integral. A agência disse ter respaldo jurídico para não colocar a mudança em prática. [4]

Outra dúvida é saber se o poder público conseguirá cumprir no prazo estabelecido (180 dias a partir da publicação da lei), a identificação de possíveis locais para a implantação dos chamados “pontos de parada” para os veículos de transporte de cargas. Para a ampliação desses espaços, o prazo é de 5 anos. Segundo especialistas no assunto, o gasto para implantação de toda essa infraestrutura terá um alto custo: “se a previsão é de um estacionamentos a cada 200 km para atender os caminhoneiros, isto significa dois estacionamentos, um em cada lado da pista, com 400 vagas gratuitas disponíveis em 400 km de rodovia, que não é suficiente para a demanda. São 180 mil quilômetros do que podemos chamar rodovias pavimentadas no país, isto implica construir pelos menos 1.800 estacionamentos a custo médio de R$ 13 milhões, portanto estamos falando de algo em torno de R$ 23 bilhões. Dos quais R$ 8 bilhões são obrigação do Governo Federal o resto terá que se negociado com os Estados, para que assumam esse custo nas rodovias estaduais. Além disso, são mais R$ 180 milhões mensais para manter essa infra-estrutura.[5]

Como se percebe, a temática é complexa e envolve diferentes questões, cabendo o acompanhamento do desenrolar das discussões entre os diversos representantes do segmento (motoristas, sindicatos, empresários, etc), bem como aguardar a construção jurisprudencial que será feita pelos tribunais.

 

 

[1] Reportagem exibida pela RPCTV no Programa Bom Dia PR, em 08/04/2015. Acesso: http://g1.globo.com/pr/parana/bom-dia-pr/videos/t/edicoes/v/crise-financeira-atinge-empresas-de-transporte-rodoviario/4097261/

 

[2] MPT e Confederação querem derrubar nova lei, http://www.cnttt.org.br/mpt-e-confederacao-querem-derrubar-nova-lei/, acesso em 17/04/2015.

[3]Exame toxicológico: só para profissionais?, http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=187239, acesso em 17/04/2015

[4] Rodovias estaduais de SP seguem cobrando pedágio por eixo suspenso, http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/04/rodovias-estaduais-de-sp-seguem-cobrando-pedagio-por-eixo-suspenso.html, acesso em 17/04/2015.

 

[5] Paradas nas rodovias poderão custar R$ 23 bilhões e despesas que Governo não previu,  http://estradas.com.br/paradas-nas-rodovias-poderao-custar-mais-de-r-23-bilhoes-e-gerar-despesas-que-o-governo-nao-previu/,  acesso em 17/04/2015.

[i] Advogadas nos segmentos de Transporte&Logística e concessionárias de automóveis, no escritório Cunha Pereira Filho Advogados Associados, em Curitiba/PR. www.cunhapereirafilho.com.br